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CMP "Crankshaft Position Sensor" (Sensor de Posición de Árbol de Levas)Logo EHTMotor´s

Sensor CMP.

Descripción:

Puede utilizar 3 cables o dos, cuando utiliza dos cables es seguro que es de tipo inductivo, cuando cuenta con tres cables es de tipo HALL.

La primera línea es tierra que manda la PCM, la segunda es positiva que según la marca del auto pueden ser 5 volts o 12 volts, y la tercera es la señal.

Para en el caso de los inductivos no existen las alimentaciones, como comentamos anteriormente es normal que encuentren voltaje con respecto a tierra en ambos cables.

Independientemente de cual sea su naturaleza de generación de señal la función de este sensor no siempre es la determinación de la posición del cilindro uno, también deben saber que ni este sensor ni el CKP determinan cuando dar la inyección o la chispa, la PCM los usa solamente como parámetro y no son ellos quienes ordenan.

Funcionamiento:

Mucho se ha dicho que el sensor CMP no es necesario sin embargo si lo es debido a que en muchas marcas es determinante en cada grado de los 360 grados de cada revolución para que la ECM determine el punto exacto y así eficientizar la explosión.

En marcas como FORD el sensor CMP solo es para identificar el cilindro uno, existen otras que lo utilizan como mencionamos antes en los 360 grados.

Al igual que el CKP utiliza los huecos o muescas para generar el pulso a la PCM.

Sensor CMP.

Cuando la ECU recibe un pulso o dos según modelo después de un espacio largo de no recibirlo la ECU entiende que sigue el cilindro uno esta subiendo y es necesario una explosión.

Para en el caso de los de efecto HALL cuando el sensor detecta metal el voltaje de pull up cae por debajo de los 0.3 V. cuando una muesca o hueco se pone de frente al sensor el voltaje vuelve al valor original el cual puede ser 4.9V normalmente.

Sensor CMP.

Fallas:

La falla mas común de estos sensores es manifestado por el tiempo de tardanza al encender el vehiculo, esto es principalmente en los casos en donde el CMP genera pulsos durante los 360 grados, como se puede observar en la grafica las muescas para cada cilindro y las distancias entre ellas varían.

Si tuviéramos una pequeña rebaba metálica en una de las muescas tendríamos problemas de sincronización, o bien si el aro tuviera juego claro seria muy significativo.

Ahora bien no esperen que el equipo de diagnostico les marque un DTC siempre que exista alguna de estas condiciones, inclusive se podrán topar con fallas en donde el equipo de diagnostico marca problema de misfire y deja de haber pulso de inyección en un solo cilindro, el problema puede ser el sensor CAM.

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